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1 图书目录

前言

1  导论

1.1  研究背景及研究意义△1.1.1  研究背景/1.1.2  研究意义

1.2  研究概念界定△1.2.1  高速铁路/1.2.2  高铁站点地区

2  高铁站点地区发展的分析模型构建

2.1  概念分析模型的构建

2.2  陀螺概念分析模型中的“支撑平台”

2.3  陀螺概念分析模型中的相关空间利益主体

2.5  陀螺概念分析模型中站点地区的城市角色

2.6  本章小结

3  城市本身基础条件对高铁站点地区发展的影响

3.1  城市宏观区位条件

3.2  站点的城市空间发展条件△3.2.1  高铁站点选址案例对比/3.2.2  不同空间发展条件对站点节点质量发展的影/3.2.3  不同空间发展条件对站点场所质量发展的影响/3.2.4  案例对比结果分析

3.3  城市社会经济条件△3.3.1  区域级经济核心城市高铁站点地区的发展/3.3.2  地方经济中心城市高铁站点地区的发展/3.3.3  中等城市高铁站点地区的发展/3.3.4  小城市高铁站点地区的发展/3.3.5  案例对比结果分析

3.4  本章小结

4  不同空间利益主体对高铁站点地区发展的影响

4.1  城市空间利益主体的分析层次△4.1.1  利益需求分析/4.1.2  利益实现的行为能力/4.1.3  利益实现方式及结果

4.2  政府性主体对高铁站点地区发展的作用机制分析△4.2.1  政府性主体的需求/4.2.2  政府性主体的实现能力/4.2.3  政府性主体需求实现方式与结果/4.2.4  案例分析：欧洲里尔工程

4.3  市场性主体对高铁站点地区发展的作用机制分析△4.3.1  市场性主体需求/4.3.2  市场性主体的实现能力/4.3.3  市场性主体需求的实现方式与结果/4.3.4  案例分析：日本东京大都市的高铁站点发展

4.4  社会性主体对高铁站点地区发展的作用机制分析△4.4.1  社会性主体的需求/4.4.2  社会性主体的实现能力/4.4.3  社会性主体需求的实现方式与结果/4.4.4  案例分析：德国斯图加特21项目

4.5  高铁站点建设发展过程不同利益主体的合作方式△4.5.1  市场性主体主导模式——日本高铁站点地区的建设和发展/4.5.2  政府与市场协作模式——荷兰高铁站点地区的建设和发展/4.5.3  政府性主体主导模式——中国高铁站点的建设和发展/4.5.4  不同合作模式对比分析

4.6  本章小结

5  高铁站点地区发展的动力机制及其类型研究

5.1  高铁站点地区发展的动力机制

5.2  高铁站点节点质量的发展△5.2.1  城市外向交通条件/5.2.2  城市内向交通条件

5.3  高铁站点场所质量的发展△5.3.1  站点周边区域新经济活动的集聚/5.3.2  站点周边区域城市活动的重新配置/5.3.3高效均衡多样化的土地利用模式/5.3.4  站点周边空间质量的整体设计

5.4  高铁站点地区的发展类型△5.4.1  自组织发展型/5.4.2  交通引导型/5.4.3  交通追随型/5.4.4  平衡发展型/5.4.5限制发展型

5.5  高铁站点地区发展的城市角色△5.5.1  自组织发展型的城市角色/5.5.2  交通引导型的城市角色/5.5.3  交通追随型的城市角色/5.5.4  平衡发展型的城市角色/5.5.5  限制发展型的城市角色

5.6  本章小结

6高铁站点地区发展的实证研究

6.1  基础背景对比△6.1.1  天津和兰斯塔德的主要相似之处/6.1.2  天津和兰斯塔德的主要不同之处

6.2  空间利益主体对高铁站点地区的综合表现△6.2.1  天津不同空间利益主体的表现/6.2.2  兰斯塔德不同空间利益主体的表现/6.2.3  天津和兰斯塔德的空间利益主体表现对比

6.3  高铁站点发展模式对比研究△6.3.1  天津高铁站点地区的发展/6.3.2  兰斯塔德高铁站点地区的发展/6.3.3  高铁站点地区发展的相似与不同之处/6.3.4  原因解析

6.4  高铁站点在天津和兰斯塔德的城市角色△6.4.1  天津高铁站点的城市角色/6.4.2  兰斯塔德高铁站点的城市角色

6.5  本章小结

7  结论与展望

7.1  结论△7.1.1  高铁站地区发展的陀螺概念分析模型/7.1.2  城市基础条件是平台和基础动力/7.1.3  不同空间利益主体的综合表现是成长动力/7.1.4  高铁站点地区发展的不同城市角色/7.1.5  案例对比：各取所需，因地制宜

7.2  启示△7.2.1  高铁站点位置选择：在不同的城市中如何选择高铁站点的位置？/7.2.2  主体合作模式的选择：何种组织模式引导高铁站点地区的发展？/7.2.3  高铁站点地区属性发展：节点质量与场所质量如何发展？

7.3  未来研究展望

后记

2 相关文摘

前言

高速铁路（简称高铁）作为现代化的交通运输设施，以其大流量、快速直达等特点显著优于其他运输方式，对城市发展影响巨大。近年来我国高铁发展迅速，目前我国高铁运行里程超过2万km，高铁站点达到560多个。我国高铁站点大都位于城市郊区，许多地方政府纷纷围绕高铁站点开发建设城市副中心或高铁新城（新区）。继开发区建设、新城建设之后，高铁站点地区成为推动我国城市化和城市发展的新的空间，但目前学术界对于我国高铁站点地区的发展研究还比较薄弱，理论和实证研究有待加强。

在不同体制、不同社会经济发展水平条件下，各国高铁站点地区的发展模式有所不同。

本书是中央高校基本科研业务费专项资金资助项目“城际轨道交通对大都市地区城市发展及其空间结构的影响研究”（项目编号：2009SD5）和中国社会福利基金会城乡发展基金资助项目“我国高铁站点地区发展调查研究”（项目编号：ZJ20150129）的研究成果。

本书主要探讨城市基础条件和不同体制对高铁站点地区发展的影响，通过笔者创立的陀螺概念分析模型，结合国内外众多的高铁站点地区发展案例，全面系统分析高铁站点地区发展的影响要素、发展过程及其动力机制，最后以中国天津和荷兰兰斯塔德地区为例，对比两个城市区域的典型高铁站点地区发展状况，进一步对陀螺概念分析模型进行实证分析。全书共七章，按照研究内容可分为概念分析模型的构建、高铁站点地区发展的影响要素和机制分析以及高铁站点地区发展的实证研究三个部分。

第一部分为概念分析模型的构建，包括第1章和第2章。基于国内外关于高铁站点研究文献的分析，以交通与土地利用互馈理论为依托，笔者构建了高铁站点地区发展的陀螺概念分析模型，认为高铁站点地区的发展如同陀螺（即高铁站点）在支撑平台（城市）旋转的过程，是以城市本身的基础条件为发展平台（支撑平台），在不同空间利益主体（包括政府性主体、市场性主体、社会性主体）的外力作用下，形成不同的高铁站点发展模式。城市的基础条件为高铁站点地区的发展提供了基础平台，平台的优劣影响“陀螺”旋转的格局和流畅度。不同利益主体的行为和合作形式，如同推动陀螺旋转的外作用力，不同的施力方向和方式都将影响“陀螺”的旋转方向和路径。在城市基础条件和不同空间利益主体的共同作用下，高铁站点的节点质量和场所质量会产生不同的发展方向和组合方式，使得高铁站点地区呈现不同的发展模式。

第二部分为基于陀螺概念分析模型的高铁站点地区发展的影响要素和机制分析，包括第3章、第4章和第5章。第3章和第4章是对高铁站点地区发展的影响要素分析，第5章是对高铁站点地区发展的动力机制分析。

第3章从城市的宏观区位、城市空间发展条件及城市社会经济条件三个方面，选择八个具有代表性的国外高铁站点案例进行比较分析，挖掘不同的城市基础条件对高铁站点地区发展的影响。结果表明，城市的宏观区位影响城市站点可达性的变化；城市空间发展条件（站点在城市中的位置）为站点地区的发展设置了“硬件条件”，位于不同位置的高铁站点，其主要的内向交通方式会有所区别；城市社会经济条件为站点地区的发展设置了“软件条件”，城市的社会经济条件越好，对高铁站点发展的依赖度越低，但对高铁站点与城市的整合度要求越强。

第4章依据各主体对高铁站点的发展需求、行为能力和实现方式，分别以欧洲里尔、日本东京和德国斯图加特高铁站为例，说明不同空间利益主体对高铁站点地区发展的影响和作用。通过对中国、荷兰、日本三个国家高铁站点发展的空间利益主体合作模式进行比较分析，进一步探讨空间利益主体对高铁站点地区发展的影响。结果表明，政府性主体通过其行政能力制定政策，提供有利的社会经济政策条件以促进高铁站点地区的开发；市场性主体以追求经济效益为最终目标，它们利用市场敏感性和市场开发经验，积极开发高铁站点地区，使高铁站点地区呈现最大繁荣；社会性主体通过行为和语言表达诉求，影响相关的政府性主体和市场性主体制定决策。

第5章基于陀螺概念分析模型以及前两章的影响因素分析，探讨高铁站点地区的发展机制和发展模式。在城市基础条件和相关利益主体的共同作用下，高铁站点的节点质量和场所质量将具有不同的发展程度和发展方向，也将在城市中扮演不同的角色。城市的基础条件是高铁站点地区发展的平台和基础动力，不同空间利益主体是高铁站点地区发展的成长动力，城市背景条件、利益主体行为、站点质量属性之间具有联动的发展关系。基于此，可以将高铁站点地区分为五种发展类型，即自组织发展型、交通引导型、交通追随型、平衡发展型和限制发展型，分别选取天津武清站、北京南站、日本浦和车站、法国里昂帕尔杜诺车站和日本新宿车站对每种类型的高铁站点,从节点质量和场所质量两方面的发展进行解释和例证。

第三部分为高铁站点地区发展的实证研究，包括第6章。本部分系统对比中国天津和荷兰兰斯塔德的高铁站点地区的发展要素、发展类型及其作用机制，分析它们的相似与不同之处。研究发现，在天津扩展式的城市发展策略下，高铁站点选址偏于市郊区域，以期能够带动未来的城市发展，创造新的城市中心。天津政府性主体主导的制度模式快速地集聚社会经济资源，有利于发展高铁站点地区的节点质量，但是受市场因素很大影响的场所质量则发展较为缓慢。天津高铁站点地区发展模式主要是交通引导型和自组织发展型。天津的高铁站点发展在城市发展中的主要角色是交通带动城市发展（Transport Leading Development），即通过提高区域交通可达性吸引人群和经济活动的集聚，带动周边区域土地的全新开发。高铁站点对周边区域起到了催化新公共交通服务设施建设、催化新经济区域产生的作用，是从“0”到“1”的创新过程。兰斯塔德在集中发展式的城市策略下，高铁站点的选址偏向于城市中心旧火车站的升级，以期进一步提高车站周边的土地利用密度和空间质量。政府性主体引导、市场性主体协调配合的制度模式较好地平衡了高铁站点的社会公共服务角色和带动经济发展角色。兰斯塔德的高铁站点地区发展的主要城市角色是交通整合发展（Development Leading Transport），高铁站点的发展是场所质量发展优先于节点质量发展，节点质量的提高是为了进一步满足场所质量的需求，在现有基础上，配合交通可达性，进一步提高了城市空间质量，是从“1”到“2”的升级过程。